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　　2014年3月28日，國務(wù)院總理溫家寶主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，審議并原則通過《校車安全管理條例(草案)》(以下簡稱《條例》)。此前《條例》曾牽動各方神經(jīng)，引發(fā)全民討論。
 

　　此次通過的《條例》中，國務(wù)院強調(diào)了有關(guān)校車的6個關(guān)鍵點：就近入學、縣級以上政府負責、專人隨車、設(shè)定校車使用許可、通行獲優(yōu)先權(quán)、明確法律責任。會議決定，《條例》草案經(jīng)進一步修改后，由國務(wù)院公布施行。然而，由于沒有公布全文細則以及技術(shù)指標，《條例》草案獲通過的消息甫一傳出，業(yè)界圍繞校車安全的衍生話題未少反增。
 

　　浮出水面

 

　　2013年12月11日，國務(wù)院法制辦會同相關(guān)部門研究起草了《校車安全條例(草案征求意見稿)》，同時向社會各界征詢意見。
 

　　一個月后，國務(wù)院法制辦對外披露，共有2818人次通過網(wǎng)絡(luò)、信函提出7030條意見。隨后，即傳出最終施行的《條例》將于今年兩會后正式發(fā)布。
 

　　在此期間，輿論曾圍繞“校車是否規(guī)定長鼻子”展開激烈討論，此番討論使彼時處于信息空白期的汽車業(yè)內(nèi)激戰(zhàn)連連。
 

　　直至今日，討論雖未終結(jié)，新話題卻如約而至。此次公布的《條例》給了外界更多的想象空間。換句話說，3月28日公布的《條例》更像是強調(diào)一種精神和所要貫徹的目的，并未發(fā)布《條例》細則出臺的具體時間。
 

　　“由于牽涉各方利益，其中包括中央財政、地方財政、各個客車企業(yè)，需要平衡的利益太多，肯定沒那么容易通過。”一位匿名的客車企業(yè)老總說。
 

　　盡管如此，在《條例》公布兩天后，3月30日，交通運輸部部長李盛霖在內(nèi)部會議上“傳達學習了《條例》精神”，并計劃從四個方面實施，即：大力發(fā)展城市公交和農(nóng)村客運、在城市公交和農(nóng)村客運線路的規(guī)劃、審批中加強與教育部門的溝通協(xié)調(diào)、提高農(nóng)村公路建設(shè)質(zhì)量和水平、有效實施“校車享有通行優(yōu)先權(quán)”的規(guī)定。
 

　　顯然，從《條例》目前所公布的有限信息中，交通部能第一時間的“配合”僅限于此。
 

　　然而，在購車經(jīng)費的出資方、校車運營模式、校車司機的資質(zhì)、法律責任的明確等問題上，已發(fā)布的信息仍使校車安全話題在日后陷入混沌不清的局面。
 

　　含糊不清

 

　　在征求意見稿出臺前，北京師范大學袁桂林教授曾作為專家代表參與論證。他認為《條例》仍有不少亟待明確的地方。
 

　　《條例》的第二條思路中明確規(guī)定，縣級以上地方政府對本行政區(qū)域的校車安全管理工作負總責。國務(wù)院有關(guān)部門對校車安全管理履行統(tǒng)一指導、督促等職責。
 

　　在其看來，這條規(guī)定的出發(fā)點是對的，但主語并不明確。“縣級以上政府過于模糊，縣級以上地方政府還包括省、市政府，一旦出現(xiàn)問題容易形成相互推諉的局面。”
 

　　這樣尷尬的局面同樣出現(xiàn)在《條例》第三條思路中，即規(guī)定每輛校車必須指派照管人員隨車照管學生。袁桂林認為，撇開上下學，校車的利用率過低，指派專人照管學生將增加本不盈利的校車成本。
 

　　不僅是隨車人員，《條例》第四條思路中明確校車司機的資質(zhì)要比一般客車司機標準更高，但目前一些城市客車司機的收入已達3000-4000元，“讓操作水平更高的司機駕駛校車，這部分資金誰來出？”
 

　　袁桂林更傾向于將校車司機職業(yè)規(guī)范化，并列入國家固定職業(yè)類型，通過有效的激勵措施保障這一職業(yè)的發(fā)展空間。
 

　　除此之外,《條例》第六條是所有思路中最難界定的，撇開政府而言，學校、校車、老師、家長、學生分別應(yīng)該負哪些責任？而且不同年齡、不同群體的學生，標準也應(yīng)有不同，究竟如何量化標準，是擺在政府部門面前的課題。
 

　　事權(quán)管理成難題

 

　　標準不清、責任不明、資金難出……《條例》中存有的這些疑慮還不是問題的全部，目前，讓政府管理部門最為糾結(jié)的是校車運營以及事權(quán)管理。
 

　　2014年2月初，包括國家發(fā)改委、財政部在內(nèi)的多部委曾召開校車工作座談會，十幾個省市縣的相關(guān)部門工作人員出席。
 

　　此次會議主要討論了未來校車的運營思路，會議的基調(diào)仍然是“政府主導、社會參與”，最終討論的結(jié)果是“央地財政共同分擔”。
 

　　去年8月，教育部曾主導欽點了全國6所不同地區(qū)的中小學校作為試點，其中政府的作用顯得舉足輕重。無論是政府責成專業(yè)公司運營，還是政府補貼社會公司或社會車輛參與運營，抑或是政府購置校車提供給教育部門，其中都離不開政府財政的大力支持。
 

　　此次會議討論中，擬定對校車采購實現(xiàn)“央地分擔”的思路，即購車費用由中央和地方財政分擔，運營費用主要由地方財政自行解決，但中央財政將對困難地區(qū)給予補貼。
 

　　此外，多數(shù)聲音傾向于建立專門的校車公司，交給市場運作，而非地方教育局和學校。中國公路學會客車分會秘書長佘振清對《華夏時報》記者稱，“目前校車運營模式仍處于探索期，這就像一塊燙手的山芋，責任過于重大，導致沒人敢輕言管理，簡單地規(guī)定讓地方官員承擔責任，實際上也不公平。”
 

　　上述表態(tài)也切中了《條例》實施的最大障礙，即監(jiān)管部門在事權(quán)管理中存在的主語缺失。雖然國務(wù)院法制辦在起草《條例》的過程中起到了“帶頭大哥”的作用，但在《條例》的實施期，卻需要發(fā)改委、財政部、教育部、交通部等多個部委之間的聯(lián)動配合，這顯然需要更高一層政府部門從中斡旋�！稐l例》制定階段，由國務(wù)院法制辦斡旋多部委無可厚非，但《條例》出臺后，誰來接替國務(wù)院法制辦的牽頭角色，同樣引人關(guān)注。
 

　　然而，由于涉及面廣泛，隨時可能觸碰社會的脆弱神經(jīng)，導致校車安全一直陷入群策群力卻群龍無首的局面�！稐l例》如期推動的背后，實際上也給政府出了一道全新的課題。
 

　　平衡各方利益、化解多頭怨氣、避免互相推諉，校車的和諧之旅走的并不平坦。
 

　　鏈接

 

　　《條例》有望催生200萬輛客車市場

　　按照財政部公開的資料，2011年全國財政性教育經(jīng)費達到16116億元，比2010年執(zhí)行數(shù)增加近4000億元，地方教育經(jīng)費預算的增幅約為27.8%。目前雖仍不清楚校車專項資金能占有多大比重，但政府改善校車狀況的決心對這一細分市場的刺激仍然可期。
 

　　相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1月份國內(nèi)校車銷量達到1652輛，約為去年全年校車銷量的1/4。在隨后的2月份里，校車一度帶動國內(nèi)客車市場創(chuàng)下最近10年來行業(yè)最高月銷量紀錄，達到14267輛，同比增幅高達90.99%，其中校車銷量達到2925輛，占總銷量的20.50%。
 

　　業(yè)內(nèi)觀點認為，校車市場自去年11月份啟動以來，已漸入佳境，將支撐起中型客車的增長。從長期來看，本次《校車安全管理條例草案》的出臺，大中型客車企業(yè)將備受利好，今年下半年校車將繼續(xù)成為市場熱點。
 

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，我國目前約有2.3億中小學生，按照就近上學的政策，仍有9000萬中小學生需要乘坐校車上下學，按每車40人計算，則有可能超過200萬輛，2011年客車總銷量僅為40萬輛。而用于接送孩子們上下學的“校車”僅有285119輛，其中合格的僅有29000輛，合格率為10%。因此，校車市場也成為國內(nèi)眾多知名客車企業(yè)眼中的一塊大蛋糕。包括長安汽車、廈門金龍、安凱、一汽、宇通、上汽大通、舒馳等國際知名企業(yè)紛紛將目光瞄向這一市場，抓緊布局。
 

　　業(yè)內(nèi)專家認為，制定嚴格的校車標準，通過提高準入門檻來控制校車泛濫將是趨勢，技術(shù)達標與否是國內(nèi)客車企業(yè)在這一細分市場的“生命線”。